Хонда Пассопорт ТрайлСпорт разорвал Субару и Хёндэ в настоящем офф-роуде: итоги сравнительного теста

Три кроссовера в псевдовнедорожных версиях отправились в настоящее офф-роуд приключение в Пенсильвании, чтобы выяснить, сколько реальной пользы скрывается за агрессивным дизайном и пластиковым обвесом. Honda Passport TrailSport, Subaru Outback Wilderness и Hyundai Santa Fe XRT — каждый из них обещает больше, чем просто асфальт, но лишь один сумел пройти испытание без потери лица и нервных клеток.

На асфальте все три автомобиля показали себя предсказуемо хорошо. Хёндэ оказался самым комфортным и тихим, почти как бытовая техника. Его руль лёгкий, подвеска мягкая, а двигатель с турбонаддувом выдаёт достойную мощность, но без малейшего намёка на азарт. Субару, напротив, вёл себя как встревоженный заяц: из-за высокой посадки и короткой колёсной базы на трассе его заметно раскачивало, а коробка-вариатор и турбояма требовали терпения. Хонда же, будучи самой массивной и тяжелой, продемонстрировала образцовую стабильность и зрелость на дороге. Старый добрый 3,5-литровый V6 пел свою песню, а десятиступенчатый автомат работал точно и своевременно. На Хонде не чувствовалось, что едешь на внедорожном пакете — руль оставался информативным, подвеска собранной, а шины не гудели. Казалось бы, именно на бездорожье должен был раскрыться потенциал Субару с его рекордным клиренсом, но реальность оказалась иной.

Офф-роуд тест расставил всё по местам. Subaru Outback Wilderness с его 9,5 дюймами дорожного просвета должен был стать королём, но его подвели собственные электронные системы. Система помощи при спуске автоматически включалась и ограничивала скорость до 12 миль в час, не позволяя даже думать о динамичном преодолении препятствий. Тяговый контроль в режиме «Глубокий снег» в панике отказывался подавать мощность на колёса, когда машина зависала по диагонали. В итоге, чтобы двигаться, приходилось отключать всю электронику и управлять педалями наугад. Хёндэ с его мощным 2,5-литровым турбомотором быстро увяз в психологических и физических проблемах: на мокрой глине система полного привода просто отказывалась передавать момент на заднюю ось, из-за чего машину приходилось вызволять из лужи в течение пяти минут. Пластиковая защита днища лишь создавала шум, но не спасала от ударов.

Настоящим сюрпризом стал Хонда Пассопорт ТрайлСпорт. Не обладая максимальным клиренсом (лишь 8,3 дюйма), он оказался самым уверенным и хладнокровным. Его торсионная система векторизации крутящего момента i-VTM4 работала молниеносно, мгновенно перебрасывая до 100% мощности на нужное колесо. Это позволило ему преодолеть крутой подъём с наименьшими усилиями, а водную переправу пройти без единой осечки. Стальные листы защиты днища не просто гремели, а буквально спасали агрегаты от повреждений. Хонда не давала водителю бороться с автоматикой — она просто делала свою работу быстро и эффективно, оставляя водителю возможность сосредоточиться на траектории.

В итоге, выбор победителя оказался очевиден. Субару имеет лучший клиренс и самый интересный дизайн салона, но его чрезмерная электронная опека убивает всю уверенность. Хёндэ предлагает больше всего пространства и опций за меньшие деньги, но на грунте он беспомощен. Хонда же стала единственным автомобилем, который не заставил жалеть о потраченных деньгах ни на асфальте, ни в грязи. Этот тест ясно показал, что настоящий внедорожный потенциал современного кроссовера определяется не высотой кузова или яркими наклейками, а грамотной инженерией трансмиссии и умением электроники не мешать автомобилю ехать.